Busceamos en la historia a Popeye: el marinero que popularizó las espinacas. 

Para los más jóvenes que no saben quién es Popeye… pues, Popeye es un personaje de cómic creado por Elzie Crisler Segar en 1929. Apareció por primera vez el 17 de enero en la tira cómica “Thimble Theatre”, publicada en el periódico The New York Evening Journal. Originalmente, “Thimble Theatre” se centraba en otros personajes, pero Popeye rápidamente se convirtió en el protagonista principal gracias a su carisma, su peculiar manera de hablar y su fuerza descomunal, proporcionada fundamentalmente por las espinacas que comía.  

Popeye fue creado como un marinero rudo, valiente y con un fuerte sentido de la justicia, caracterizado por su brazo tatuado de ancla, su pipa y su aspecto algo tosco. Su éxito fue inmediato y pronto tuvo su propio espacio en periódicos, dibujos animados y todos los productos comerciales que surgieron a raíz de ello. 

El mito de las espinacas. ¿Un error que cambió la historia?

La relación de Popeye con las espinacas se introdujo poco después, como una herramienta narrativa para justificar su fuerza increíble. En los dibujos animados y cómics, Popeye consumía una lata de espinacas cuando necesitaba una dosis extra de energía para vencer a sus enemigos o superar obstáculos.

Este vínculo entre Popeye y las espinacas tuvo un gran impacto social y cultural. Según estudios y análisis históricos, el personaje ayudó a aumentar el consumo de espinacas en Estados Unidos durante las décadas de 1930 y 1940, especialmente entre la población infantil. Popeye se convirtió en un “contenido de marca ” que funcionó muy bien, puesto que las ventas de espinacas  se incrementaron en un 33% en Estados Unidos. A día de hoy, en Texas, podemos encontrar una estatua de Popeye que se hizo para conmemorar ese incremento en las ventas.

La asociación Popeye + espinacas popularizó la idea de que las espinacas eran una fuente poderosa de hierro y fuerza, aunque como avanzamos en el epígrafe, esta idea está basada en un supuesto error científico. En 1870, el químico alemán Emil von Wolff fue el primero en analizar el contenido de hierro de las espinacas. Pero cometió un error en una coma. Transformó los casi 4 mg de hierro por cada 100 gramos que contiene la hoja de espinaca, en 40 mg/100 g, convirtiéndola en la más extraordinaria fuente vegetal de este mineral. 

Esta teoría de error en los decimales no está de todo clara, puesto que Mike Sutton, revisa los datos y señala que Wolff no cometió un error de decimales, pero sí algunos otros: pudo haber contaminación de las muestras con hierro a partir de las mesas-instrumental del laboratorio, ¿eran espinacas frescas o desecadas lo que usó en el laboratorio? (las espinacas frescas contienen menos de 1 mg (elevado contenido en agua), mientras que las espinacas desecadas o previamente cocidas llegan a 6,5- 8 mg. Y añadía que, además, las espinacas son ricas en ácido oxálico, que inhibe la absorción de hierro.

Y, ¿son las espinacas realmente tan nutritivas?

Las espinacas son verduras ampliamente reconocidas por su valor nutricional.  Aportan vitaminas, minerales y antioxidantes esenciales para el buen funcionamiento del organismo.

Aquí os dejamos una relación de los elementos nutritivos de estas verduras:

• Vitaminas: Son especialmente ricas en vitamina K, fundamental para la coagulación sanguínea y la salud ósea. También contienen altas cantidades de vitamina A (como betacaroteno), vitamina C y ácido fólico (vitamina B9), esencial durante el embarazo y en procesos de regeneración celular.
• Minerales: Son una excelente fuente de hierro, aunque de tipo no hemo (de menor absorción que el hierro animal). También contienen magnesio, calcio y potasio.
• Fibra y proteínas: son buenas fuentes de fibra, lo que favorece la salud digestiva. En cuanto a proteínas, tienen un aporte moderado para tratarse de verduras.
• Antioxidantes y otros compuestos: Contienen luteína y zeaxantina, antioxidantes beneficiosos para la salud ocular.
• Energía: La energía que obtenemos de los alimentos se mide en calorías. Tienen muy pocas calorías (alrededor de 23 kcal por 100 g).

Vemos que las espinacas son muy nutritivas, pero para desmentir o no esta idea, vamos a compararlas con otras verduras:  

A nivel calórico, hay hortalizas menos calóricas, como la acelga que aporta 19 kcal por 100g de producto. Otras verduras como la col tienen el mismo contenido de hierro y a nivel vitamina C, el brécol, el pimiento rojo y la col tienen mayor cantidad. En Vitamina A le ganan las zanahorias y el pimiento rojo y están a la par del brécol y la col. En cuanto al calcio, por ejemplo en brécol, la col y e pimiento rojo tienen más contenido y como fuente de fibra también son mejores estas tres últimas hortalizas.

Conclusión final

La energía de Popeye no viene solo del hierro de las espinacas, sino de una combinación de nutrientes que ayudan al cuerpo a funcionar mejor. Pero si se necesita un “empujón de energía real”, entonces… ¡se necesitan más que un puñado de hojas verdes! Como transmitió Hamblin, investigando sobre este tema en 1981, “Para una mejor fuente de hierro, Popeye debería haber masticado directamente las latas”. 

Por otro lado, tenemos a Hallberg, que publicó un estudio en 1989 en el que encontró que la absorción de hierro puede aumentar hasta 3 veces cuando se consume acompañado de vitamina C. Con lo que la cantidad de hierro absorbida por el organismo no depende únicamente de la cantidad de hierro que consumimos sino del tipo de hierro y de cómo consumimos este hierro.

Las espinacas no dan fuerza al instante, pero sí ayudan al cuerpo a funcionar mejor. Combinar diferentes verduras en la dieta es la clave, cada una aporta cosas distintas, y juntas forman un equipo perfecto para mantenernos sanos… aunque no ganemos fuerza inmediata como le sucedía a Popeye.

^{Grupo: 3º ESO}

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¿Con qué propósito empezó el experimento?

El experimento original fue iniciado en 1927, hace 98 años, por el físico Thomas Parnell, profesor de la Universidad de Queensland en Australia. El experimento en sí era bastante sencillo y tenía como objetivo demostrar a sus estudiantes las diferencias en los estados sólido y líquido de la materia. Parnell les explicó: si fluye, es líquido, y si no, es sólido. No importa lo lento que fluya, seguirá siendo líquido.

¿Cuál es el comportamiento de la gota de alquitrán?

El alquitrán se comporta como un sólido a temperatura ambiente, pero al calentarse empieza a fluir, aunque de forma muy espesa, es decir, con mucha viscosidad. El alquitrán es dos millones de veces más viscosa que la miel y mil millones de veces más viscosa que el agua.

¿Cómo desarrollaron el experimento?

El experimento parecía bastante simple: un embudo de vidrio lleno de un compuesto de alquitrán o «brea». El embudo estaba sobre un soporte que lo mantenía estable, y debajo de él había un vaso para recoger el alquitrán que goteaba del embudo. Por último, una cúpula de cristal protegía el experimento del polvo.

La famosa catástrofe de la novena gota de alquitrán

El vaso del experimento estaba tan lleno de alquitrán que no podía aguantar otra gota más, tanto era así que en abril de 2014 se decidió reemplazarlo por uno vacío. Sin embargo, cuando la cúpula que protegía el embudo con alquitrán se levantó, la base se tambaleó y la novena gota simplemente se deslizó bruscamente.

La caída de la próxima gota de alquitrán

Se estima que la próxima gota podría caer sobre 2028. Actualmente la caída de la próxima gota parece inminente, un evento que en esta ocasión va a ser grabado con una cámara que está permanentemente enfocando el embudo.

Bibliografía

https://es.wikipedia.org/wiki/Experimento_de_la_gota_de_brea

https://es.gizmodo.com/la-historia-detras-del-experimento-cientifico-mas-longe-1823002763

https://www.elconfidencial.com/tecnologia/2013-07-20/el-experimento-mas-largo-del-mundo-86-anos-para-ver-caer-la-gota-negra_766241/

Trabajo realizado por Marcos Serrano Gálvez, alumno del IES La Vereda

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El Instituto de Investigaciones Marinas (IIM) está ubicado en Bouzas, allí investigadores como Patricia Ruiz García y Manuel Enrique García Blanco, trabajan en el estudio de la biodiversidad marina, su conservación y muchos otros aspectos relacionados con el mar. Manuel, además, es de Teis: estudió en nuestro colegio, y fue precisamente en la playa de La Lagoa, muy cerca del colegio, donde nació su vocación por la biología marina. Precisamente, la mayor población de caballitos de mar de la Península Ibérica está en Teis, buceando una noche puedes ver 50 individuos.

En el IIM de Vigo, destacan grupos de investigación dedicados al cambio climático, la biodiversidad marina, cefalópodos, acuicultura y estudios de enfermedades. Utilizan tecnología avanzada como emisores y antenas para rastrear el movimiento de peces entre las Islas Cíes y las Ons.

Tuvimos la gran oportunidad de charlar amigablemente con Patricia y Manuel sobre la Ría, los bulos y la desinformación. Aquí os mostramos parte de nuestra conversación:

• ¿Qué hace especial a la Ría de Vigo?

Nuestra Ría de Vigo es un ecosistema extraordinariamente rico. A menudo se compara con los estuarios, aunque hay una diferencia clave: en las rías predominan los procesos marinos sobre la entrada de agua dulce, mientras que en los estuarios ocurre lo contrario. Esta combinación de aguas genera hábitats muy diversos, debido a las distintas concentraciones de salinidad a lo largo de la misma.

• ¿Por qué es importante hablar hoy en día de fraudes y desinformación en el mundo de la pesca?

El sector pesquero es especialmente vulnerable al fraude, ya que muchas de sus actividades ocurren en alta mar sin supervisión directa. Además, la gran biodiversidad marina hace que muchas especies sean visualmente similares, lo que facilita engaños, como vender rape blanco (de menor calidad) como si fuera rape negro.

A veces también se miente sobre las zonas de pesca. Esto no solo engaña al consumidor, sino que puede generar graves impactos ecológicos, al explotar especies con ciclos biológicos distintos o incluso con riesgos para la salud. Por ejemplo, el mero canario está afectado por ciguatera, una intoxicación causada por toxinas acumuladas a través de la cadena alimentaria. Si se comercializa sin control, se pone en riesgo al consumidor.

• ¿Qué puede hacer la ciudadanía ante estos fraudes?

Los ciudadanos tenemos un papel crucial. Podemos y debemos denunciar la pesca furtiva, exigir productos bien etiquetados y evitar consumir pescado sin trazabilidad. Comprar sin etiqueta es un riesgo para la salud.

En el caso de bivalvos como las almejas, deben pasar por un proceso de depuración para ser aptos para el consumo. Si esto no se cumple, pueden contener patógenos peligrosos.

• ¿Cuáles son los fraudes más comunes en la comercialización de especies marinas?

Muchos. Pero lo más común es que te den gato por liebre, por ejemplo, vender potón como calamar, o volandeira como zamburiña. También se transforma manto de potón del Pacífico y se comercializa como choco de la ría. Otro caso es enlatar mejillón chileno y venderlo como gallego.

La biodiversidad marina es tan amplia que estos fraudes son difíciles de detectar a simple vista.

• ¿Qué tecnologías se utilizan para identificar fraudes?

Antes se podía reconocer una especie a simple vista porque se vendía la pieza entera, pero ahora la mayoría se vende procesada. Por eso se recurre al análisis de ADN, que se compara con bases de datos como GenBank. Así se puede distinguir, por ejemplo, entre merluza austral y europea. Esta técnica se usa con frecuencia por el bajo costo de la secuenciación.

También se emplean técnicas como PCR y espectrometría, que permiten analizar la composición química del alimento sin destruirlo, útiles incluso para verificar el contenido de piensos en acuicultura y evitar el fraude en ellos.

• ¿Qué consecuencias tiene el fraude para el ecosistema y para el consumidor?

Gravísimas. Si se pesca una especie sin tener en cuenta su ciclo biológico, se puede afectar irreversiblemente al ecosistema. Además, hay implicaciones para la salud humana. El ejemplo del mero con ciguatera lo ilustra bien: si no se informa al consumidor, se corre un riesgo real.

• Manuel, como buzo, ¿has detectado fraudes incluso entre profesionales del sector?

Sí, especialmente con bivalvos. A menudo se vende almeja japónica como almeja babosa, a pesar de tener menor valor gastronómico. La japónica se introdujo en Galicia por su rápido crecimiento, pero está desplazando a especies autóctonas y ha traído enfermedades.

También se traen lampreas de Francia y se venden como gallegas, o túnidos de otra especie se tiñen con colorante de remolacha para simular atún rojo. Vender pulpo marroquí como gallego es otro ejemplo.

La pesca es muy intensiva: por ejemplo, esta temporada el pulpo parece que se ha recuperado bien, pero en cuanto empiece la campaña en julio, en solo 15 días puede desaparecer el 90% de la población. Lo mismo ocurre con la centolla en la Ría de Arousa. El mar no es inagotable.

• ¿Qué mitos hay sobre el pescado de acuicultura? ¿Hay diferencias nutricionales reales?

Uno de los mitos más extendidos es que es de peor calidad que el salvaje, pero eso no es cierto. Nutricionalmente pueden ser incluso mejores. Otro mito es que están cargados de antibióticos, pero nuestra legislación es muy estricta. Solo se comercializa el pescado después de un periodo de espera de 30 días tras la administración del antibiótico.

También se cree que no es sostenible, pero esto se debe a malas prácticas del pasado. Hoy en día, con auditorías y buenas prácticas, la acuicultura puede ser perfectamente sostenible.

Hay distintos tipos de acuicultura: offshore, costera (como las bateas) y de interior (piscifactorías). En estas últimas, los peces tienen alimento constante y suelen presentar más ácidos grasos. Las diferencias nutricionales con respecto al pescado salvaje son mínimas; en cuanto a sabor, ahí sí pueden notarse.

• ¿Cómo se difunden los bulos sobre el consumo de pescado y cuál es el papel de las redes sociales?

Antes los bulos circulaban de boca en boca, ahora se viralizan en segundos. Se toman opiniones personales como verdades absolutas. Hubo un caso de una chica que dijo haber tenido intoxicación por mercurio tras consumir atún, pero nunca aclaró cuántas latas comía.

Además, en los mercados a veces se desinforma: para no asustar, por ejemplo, dicen que lo que se ve en la piel de la castañeta es grasa, cuando en realidad son unos parásitos cestodos inofensivos.

• ¿Han evolucionado los bulos en los últimos años?

Sí. Antes se centraban más en salud y antibióticos, ahora en sostenibilidad y bienestar animal. Se acusa a las piscifactorías de contaminar y tener peces hacinados, aunque no siempre es cierto. Por ejemplo, el color del agua de las piscinas se debe a microalgas necesarias para los peces y no a suciedad.

• ¿Qué fuentes fiables recomiendan para informarse?

Siempre fuentes oficiales: la Comisión Europea, el Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente, la FAO, la Xunta o la OMS. Para investigación, Google Scholar y artículos científicos son lo más recomendable.

• ¿Qué formación debería tener el consumidor para evitar engaños?

Principalmente, conocimiento sobre las especies y el ecosistema. Exigir el cumplimiento de la ley y transparencia en el etiquetado. En grandes superficies se usan sistemas de trazabilidad por QR; los pequeños comerciantes no siempre pueden, pero igualmente deben cumplir con la normativa y exigir que sus proveedores la cumplan.

• ¿Qué estrategias funcionan mejor para desmentir bulos en el ámbito marino?

La ciencia debe estar donde está el público: en redes sociales. Hoy, la divulgación científica es clave. Por ejemplo, en la Unidad de Monitorización y Observación (UMO) del IIM tenemos un Instagram (@umo_iim_csic) donde compartimos fotos e información sobre especies locales.

También hemos realizado monólogos científicos abiertos al público, pero notamos que al llamarlos “científicos” disminuye la asistencia. Quizá debemos cambiar la forma de comunicar sin renunciar al rigor, y sobre todo, estar abiertos a usar las diferentes redes sociales para llegar a los adolescentes.

• ¿Cuál ha sido el mayor bulo que han tenido que desmentir?

El famoso caso del surimi, que muchos piensan que se hace con restos de pescado que caen al suelo. En realidad, se elabora con lomos y su procesado está perfectamente regulado.

• ¿Qué mensaje clave quieren que nos llevemos de esta charla?

Es fundamental no compartir bulos, informarse, contrastar y ser críticos. Las rías son ecosistemas únicos que debemos proteger a nivel ecológico y sanitario. Todo cambio en ellas repercute en su equilibrio.

• ¿Qué amenazas enfrenta hoy la Ría de Vigo?

Por ejemplo, los bosques de laminarias están desapareciendo, no solo por acción humana directa, sino también por el cambio climático. La proliferación de especies como la salpa, que se alimenta de los juveniles de laminaria, está contribuyendo a su desaparición, lo que afecta a muchas otras especies.

Las Rías Gallegas son zonas de altísima biodiversidad, con casi 1.700 km de costa y más de 6.000 especies distintas. Su riqueza se debe, entre otros factores, al fenómeno del afloramiento marino, que aporta nutrientes desde el fondo. Todo esto es un tesoro natural que debemos conservar.

Muchas gracias tanto a Patricia como a Manuel por su cercanía y por enseñarnos un poquito más sobre este entorno tan mágico y diverso que tenemos, nuestra Ría. Nos quedamos con la siguiente frase:

“Ni el Celta ni las luces, lo importante de Vigo: su RÍA”

_{Grupo: 3º ESO}

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¿Dónde estudió y cómo fue su trayectoria académica?
Siempre he estado vinculado a la Universidad de Extremadura, es lo que se llama mi «alma máter». Estudié la licenciatura en Física allí, a principios de los años 90. Durante un tiempo trabajé en la empresa privada y también en educación. Luego volví a la universidad, donde realicé mi doctorado en Ciencias Físicas. Desde entonces, soy profesor en la misma universidad.

En 2010 fui nombrado Profesor Titular de Universidad en el área de Física de la Tierra, y en 2019 Catedrático en el mismo área.

¿Qué le llevó a estudiar Física?
La verdad es que ni yo mismo lo sé muy bien. En la preinscripción puse primero Física y después Magisterio. Muchos me dijeron que estaba loco por no poner primero Magisterio, porque es muy bonito estar en un pueblo enseñando. Pero yo creo que lo importante no es tanto qué estudies, sino estudiar. La vida es larga y el camino puede cambiar mucho. El último Nobel de Física, por ejemplo, había estudiado Psicología Experimental. Al final, todas las ciencias están conectadas. No os agobiéis, sois jóvenes: incluso si os cambiáis de carrera, no pasa nada.

¿Qué le motivó a empezar a investigar? ¿Y cómo ha cambiado esa motivación con el tiempo?

Siempre me gustaron muchas cosas, así que fui aprovechando oportunidades. Una de mis principales líneas de investigación es la actividad solar como forzador del clima. Desde pequeño observaba las manchas solares con mi telescopio. Además, era un lector empedernido, algo que considero esencial. Con el tiempo, he trabajado en muchos temas dentro del área de Física de la Tierra: arqueología, volcanes, terremotos… Me gusta aplicar el conocimiento a muchos ámbitos distintos.

¿Cómo compagina su labor como docente con la investigación?
En teoría, en la universidad tenemos menos carga lectiva para poder investigar. Pero en la práctica, la situación en España es complicada y a menudo damos más clases de las que deberíamos. Eso nos quita tiempo para investigar, lo que no ocurre tanto en otros países.

¿Está bien valorada la investigación en España o es mejor salir al extranjero?

La ciencia es, por naturaleza, internacional. Es imprescindible colaborar con colegas del extranjero. Yo mismo he pensado en irme, pero encontré mi sitio en Badajoz y estoy a gusto. De todas formas, asistimos a congresos internacionales y mantenemos esas conexiones.

¿Por qué le interesó estudiar la actividad solar y el clima terrestre en épocas antiguas?

Desde niño fui un astrónomo aficionado. Con los telescopios que tenía, lo que mejor se veía era el Sol y la Luna. Más tarde, me fascinó la historia del clima terrestre. Aunque ahora trabajo con datos de los últimos siglos, en realidad esto es solo un instante en los 4.500 millones de años de historia de la Tierra. También me encanta la historia y trabajar con documentos antiguos en bibliotecas y archivos. Todo eso me llevó a interesarme por esta línea de investigación.

¿Cuál ha sido la investigación más larga o la que más ha disfrutado?

Una de las investigaciones que más he disfrutado fue el desarrollo de un dispositivo para la recuperación de micrometeoritos. Junto con mis colegas María Cruz Gallego e Irene Tovar, diseñamos un modelo de utilidad que facilita la recolección de estas diminutas partículas espaciales, permitiendo estudiar la concentración de polvo en el Sistema Solar y analizar la composición de cuerpos de los que no se disponen de muestras.

¿En qué se basan sus investigaciones actuales? ¿Son más teóricas o prácticas?

Mi trabajo mezcla teoría y análisis de datos. Usamos muchas técnicas estadísticas, inteligencia artificial, redes neuronales, Big Data… Por ejemplo, ahora estamos utilizando Deep Learning para predecir los ciclos de actividad solar. Son herramientas modernas que nos permiten explorar mejor los fenómenos solares y climáticos.

¿Qué desafíos implica investigar el Sol y el clima terrestre?

Uno de nuestros logros ha sido demostrar que el Sol no es el responsable del actual cambio climático, sino los gases de efecto invernadero. Sin embargo, quedan muchas preguntas por responder, como qué pasará si vuelve un mínimo solar como el de Maunder en el siglo XVII. Además, tenemos el desafío de aplicar tecnologías emergentes a nuestras investigaciones.

¿Cómo impactan sus investigaciones en nuestro conocimiento del clima y del Sol?

A veces no se entiende cómo investigaciones muy teóricas pueden tener impacto real. Pero son esenciales. Por ejemplo, el funcionamiento de los móviles depende de teorías del siglo XIX, como las Ecuaciones de Maxwell y la Relatividad. Las investigaciones de hoy podrían ser fundamentales dentro de 100 años. Por eso es tan importante seguir investigando, aunque el resultado no sea inmediato.

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En los últimos años, la tecnología ha cambiado por completo la manera en que vivimos, trabajamos y nos movemos. Los avances en el campo de la inteligencia artificial y la tecnología han transformado radicalmente los distintos sectores, y el transporte no es una excepción. Los vehículos autónomos representan una de las innovaciones más prometedoras, con un gran potencial capaz de revolucionar la movilidad, reducir accidentes y optimizar la eficiencia del transporte.

Sin embargo, también se plantean nuevos desafíos, desde cuestiones de seguridad hasta dilemas éticos relacionados con la toma de decisiones de la inteligencia artificial. En este artículo, vamos a explicar los beneficios y riesgos del transporte autónomo, así como los dilemas morales y legales que implica su uso.

Las ventajas del transporte autónomo

Uno de los principales beneficios de los vehículos autónomos es la seguridad vial. Según estudios, la mayoría de los accidentes de tráfico son causados por errores humanos, como distracciones, fatiga o conducción bajo los efectos del alcohol. La inteligencia artificial, en teoría, puede eliminar estos factores de riesgo al trabajar con una precisión y rapidez imposibles para los humanos. Sensores avanzados, radares y algoritmos de “machine learning” permiten a los coches autónomos analizar el entorno en tiempo real y anticiparse a posibles peligros.

Otra ventaja clave es la eficiencia en el tráfico. Los sistemas autónomos pueden comunicarse entre sí y optimizar el flujo vehicular, reduciendo atascos y mejorando la movilidad urbana. Además, la automatización del transporte podría disminuir las emisiones contaminantes si se combina con tecnologías de energía limpia, promoviendo un modelo de movilidad más sostenible. Empresas y sectores logísticos también se beneficiarían, ya que los camiones autónomos pueden operar sin interrupciones, reduciendo costes y mejorando la eficiencia en la cadena de suministro.

La accesibilidad es otro aspecto relevante. Personas con movilidad reducida o discapacidades podrían contar con vehículos autónomos para desplazarse con independencia, mejorando su calidad de vida. Esto marcaría un avance significativo en la inclusión dentro de las ciudades inteligentes del futuro.

Riesgos y desafíos del transporte autónomo

A pesar de sus ventajas, la implementación de vehículos autónomos también plantea importantes desafíos. Uno de los principales es la seguridad tecnológica. Aunque la IA puede reducir los errores humanos, también está expuesta a fallos en su software o vulnerabilidades en la ciberseguridad. Los coches conectados a Internet pueden ser blanco de ataques informáticos, lo que podría poner en riesgo la seguridad de los pasajeros e incluso permitir la manipulación remota de los vehículos.

Otro riesgo significativo es la transición del empleo. La automatización del transporte podría afectar a millones de trabajadores en sectores como el taxi, el transporte de mercancías o la conducción profesional. Si bien la tecnología generará nuevos empleos en ingeniería y desarrollo de software, también es necesario planificar estrategias de reconversión laboral para evitar un impacto negativo en la economía y la sociedad.

También existen preocupaciones legales y éticas. En caso de un accidente, ¿quién es el responsable? Actualmente, la legislación sobre vehículos autónomos está desarrollándose y varía según el país. Decidir de quién es la responsabilidad en incidentes donde un coche autónomo esté involucrado sigue siendo un reto.

El dilema de la toma de decisiones de la IA

Uno de los debates más complejos en torno a los vehículos autónomos es su toma de decisiones en situaciones críticas. Un coche con inteligencia artificial podría verse obligado a elegir entre dañar a un peatón o poner en riesgo a sus ocupantes. ¿Cuáles deben ser los criterios para tomar estas decisiones? Este dilema ético, conocido como el «problema del tranvía», ha sido un tema de estudio por parte de investigadores en ética y tecnología.

Empresas como Tesla y Waymo han desarrollado algoritmos para minimizar riesgos, pero la programación de un «código moral» en los vehículos sigue siendo algo controvertido. Algunas propuestas sugieren que las decisiones de la IA se basen en estadísticas de supervivencia, mientras que otras defienden que los pasajeros puedan elegir sus preferencias éticas antes del viaje. Sin embargo, esto da lugar a problemas de desigualdad y discriminación.

Además, la confianza del público en la tecnología es fundamental para su ello. Muchas personas se niegan a la idea de  dejar su seguridad en manos de una máquina, lo que puede ralentizar la integración de los vehículos autónomos en la sociedad. La transparencia en el desarrollo de la IA, junto con regulaciones claras, son clave para generar confianza en la tecnología.

Impacto socioeconómico del transporte autónomo

La llegada de los vehículos autónomos no solo cambiará la manera en que nos desplazamos, sino que también tendrá consecuencias importantes en la economía y la sociedad. La automatización del transporte podría afectar a millones de personas que trabajan como conductores profesionales, desde taxistas hasta transportistas. Sin embargo, al mismo tiempo, abrirá oportunidades en áreas como el desarrollo de software, el mantenimiento de estos sistemas y la gestión de infraestructuras especializadas.

Otro punto a considerar es el costo de implementar esta tecnología. En la actualidad, los vehículos autónomos requieren una gran inversión debido a la sofisticación de sus sensores, inteligencia artificial y sistemas de conectividad. Esto podría hacer que, en un principio, solo las grandes empresas o personas con mayor poder adquisitivo puedan acceder a ellos, dejando a una parte de la población sin la posibilidad de aprovechar sus beneficios. A medida que la tecnología avance y se abaraten los costos de producción, es probable que estos vehículos se vuelvan más accesibles para todo el mundo, pero este proceso tomará tiempo.

Las ciudades también deberán adaptarse a esta nueva forma de movilidad. Será necesario desarrollar infraestructuras como semáforos inteligentes, carriles exclusivos para vehículos autónomos y estaciones de carga para los modelos eléctricos. Estas modificaciones implicarán una gran inversión tanto para los gobiernos como para empresas privadas, lo que podría generar desigualdades entre ciudades con mayores recursos y aquellas con menos capacidad para modernizarse.

A nivel social, la automatización del transporte cambiará la relación de las personas con la movilidad. Al reducirse la necesidad de tener un auto propio, podrían popularizarse los modelos de transporte compartido y bajo demanda, disminuyendo la cantidad de vehículos en circulación y mejorando la calidad del aire en las ciudades. Sin embargo, esto también podría aumentar la dependencia de empresas tecnológicas privadas, lo que plantea desafíos en cuanto a regulación y protección de los datos de los usuarios.

Conclusión

El transporte autónomo representa un avance tecnológico con el potencial de mejorar la seguridad vial, la eficiencia y la accesibilidad. Sin embargo, también plantea grandes desafíos relacionados con la seguridad, la regulación y la ética. La clave para que se implemente de manera exitosa es encontrar un equilibrio entre los beneficios de la automatización y saber gestionar sus riesgos. A medida que la tecnología avanza, es crucial que se acerquen estas cuestiones de manera responsable a la población, para asegurar que el futuro de la movilidad sea no solo inteligente, sino también seguro, ético y de fiar.

Referencias

https://buleria.unileon.es/bitstream/handle/10612/17381/Combarros_Merino_Roberto.pdf?sequence=

https://amplifyradio.com/el-impacto-de-la-ia-en-los-vehiculos-autonomos-mas-alla-del-conductor-humano

https://repositorio.comillas.edu/xmlui/bitstream/handle/11531/46698/TFG-%20Guilleuma%20Gonzalez%2C%20Patricia.pdf?sequence=1

https://www.grupogemis.com.ar/wp-content/uploads/2019/05/SyO_V_VehiculosAutonomas.pdf

https://movilidadconectada.com/2020/07/21/vehiculos-autonomos-niveles-e-impacto-social

https://www.esmartcity.es/2024/05/03/concluye-proyecto-autobus-autonomo-eficiente-digizity-probado-zaragoza

Autores: Alba y Hugo Cantero Pérez. 4º ESO Cultura Científica

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El origen de estos dispositivos se encuentra en el ámbito militar, donde comenzaron a emplearse en misiones estratégicas, como vigilancia y ataque. No obstante, su funcionalidad pronto se amplió a sectores civiles, destacando su relevancia en la captación de imágenes. Además, han adquirido protagonismo en la distribución de mercancías y movilidad aérea, convirtiéndose en un recurso clave para optimizar tareas y mejorar el rendimiento en distintas actividades.

Evolución y tendencias actuales

La evolución de estos dispositivos ha sido vertiginosa gracias a los avances tecnológicos, que han mejorado su estabilidad, duración operativa y exactitud en la navegación. Actualmente, se han convertido en un recurso esencial para la distribución de bienes, el monitoreo de estructuras y la administración de datos. Los modelos más livianos han sido optimizados con mayor capacidad de transporte y la integración de inteligencia artificial, permitiendo su adaptación en entornos urbanos avanzados y el ámbito del transporte.

Ventajas del uso de drones en la logística

Disminución de costos logísticos, al prescindir del transporte terrestre, acortar los plazos de distribución y minimizar los gastos relacionados con el personal y el consumo de combustible. La mayoría de estos dispositivos, al ser eléctricos, también favorecen un menor uso de energía en comparación con los medios convencionales.

Rapidez en el reparto de mercancías, su capacidad para evitar la congestión vial y alcanzar directamente los destinos sin depender de trayectos establecidos les otorga una gran eficiencia. En áreas alejadas o con difícil acceso, donde los métodos tradicionales enfrentan obstáculos físicos o distancias extensas, estos equipos consiguen completar envíos en menos tiempo, aumentando la capacidad de respuesta en la cadena de suministro.

Menor impacto ecológico, debido a su funcionamiento basado en electricidad y su bajo consumo energético, contribuyen a la reducción de emisiones contaminantes frente a los automóviles impulsados por derivados del petróleo. Este aspecto resulta fundamental en las estrategias medioambientales adoptadas por numerosas empresas de transporte, alineándose con las metas de sostenibilidad y reducción de la huella de carbono.

Empresas pioneras en el uso de los drones

Amazon Prime Air es uno de los proyectos más populares que utiliza drones para la distribución de paquetes. Aún en etapa de prueba, este sistema promete reducir los plazos de entrega a menos de 30 minutos en ciertas áreas urbanas de Estados Unidos, Italia y el Reino Unido. Amazon ha invertido en mejorar la capacidad de carga y la autonomía de sus drones, lo que les permite llevar a cabo entregas ágiles en el tramo final del recorrido.

Zipline utiliza drones para repartir suministros médicos, y ha transformado el uso de estos dispositivos en lugares remotos, especialmente en África. Su innovador servicio de transporte de materiales médicos ha sido crucial para salvar miles de vidas en situaciones críticas. El éxito de Zipline ha servido como ejemplo, motivando a otros países a implementar modelos de entrega similares en zonas de difícil acceso.

El Hyperloop: Cómo revolucionará el tránsito en las ciudades.

El Hyperloop es una revolucionaria solución de transporte que tiene el potencial de transformar la manera en que nos movemos dentro de las urbes. Este sistema emplea tubos de baja presión para propulsar cápsulas a velocidades muy altas, lo que minimiza notablemente los tiempos de traslado.

Una de las ventajas más destacadas del Hyperloop es su capacidad de alcanzar hasta 1200 km/h. Esta velocidad, junto con la eficiencia energética de la tecnología, lo convierte en una alternativa considerablemente más rápida y respetuosa con el medio ambiente frente a los métodos convencionales de transporte urbano. Además, al operar de forma independiente, elimina los problemas de tráfico y retrasos que afectan a las ciudades densamente pobladas.

El Hyperloop no solo destaca por su rapidez, sino también por su sostenibilidad. Se alimenta de fuentes de energía renovables, como la solar, lo que contribuye a reducir las emisiones de CO2. Esta característica es vital en un contexto donde el cambio climático y la polución atmosférica son desafíos urgentes en las áreas metropolitanas. Implementar este sistema podría ser un avance crucial hacia un futuro más ecológico. Se espera que el Hyperloop esté completamente operativo a nivel comercial en 2026.

Drones impulsados por hidrógeno: Hogreen Air

Este dispositivo aéreo ha sido concebido para realizar tareas de exploración y monitoreo, utilizando hidrógeno tanto en su forma líquida como gaseosa, lo que le otorga una impresionante autonomía. En una exhibición reciente, el dron fue controlado remotamente desde Corea del Sur mientras realizaba un vuelo a más de 9.000 kilómetros, en Alemania. Además, llevó a cabo un vuelo autónomo desde los Estados Unidos, siendo supervisado a más de 5.600 kilómetros de distancia.

El sistema de comunicación que utiliza integra radiofrecuencia y las tecnologías LTE/5G, lo que asegura su manejo desde cualquier lugar del planeta, siempre que exista conexión a una red móvil. Las pruebas realizadas muestran una conectividad altamente eficaz.

Hogreen Air se centra en optimizar la eficiencia de los drones destinados a aplicaciones comerciales, promoviendo además el uso de fuentes de energía renovables. Su tecnología, que emplea celdas de combustible con membrana de electrolito polimérico (PEM), transforma el hidrógeno en energía de forma silenciosa, sin producir contaminantes. El único desecho generado en este proceso es vapor de agua.

La mayor densidad del hidrógeno en su estado líquido frente a su forma gaseosa permite que el dron tenga una mayor duración de vuelo. En comparación con dispositivos que operan con baterías de litio, que tienen una autonomía de entre 10 y 30 minutos, el modelo de Hogreen Air puede volar durante más de 14 horas, lo que lo hace perfecto para misiones largas y de gran importancia.

El empleo de hidrógeno como fuente energética en aeronaves no tripuladas tiene el potencial de revolucionar este sector. Hogreen Air está a la vanguardia de este cambio, trabajando junto a empresas especializadas para crear drones con mayor rendimiento y eficiencia. Su colaboración con Intelligent Energy impulsa la investigación y desarrollo de celdas de combustible más potentes, abriendo así nuevas posibilidades en la aviación autónoma.

Referencias

https://inspenet.com/noticias/hogreen-air-el-dron-propulsado-por-hidrogeno

https://www.delsatinternational.com/drones-transporte-logistica

https://a21.com.mx/innovacion/2019/04/09/bomberos-usan-drones-para-salvar-vidas

Autora: Vega Saló Terrazas

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Además, la noticia fue replicada por medios de comunicación de prestigio internacional, como BBC, The New York Times y El País, lo que refuerza su credibilidad. Estos medios suelen contrastar la información con expertos antes de publicarla, lo que reduce el riesgo de errores o desinformación.

La noticia afirma que se ha descubierto un exoplaneta, llamado TOI-700 d, ubicado en la «zona habitable» de su estrella. Esto significa que el planeta se encuentra a una distancia de su estrella donde las temperaturas podrían permitir la existencia de agua líquida, un elemento esencial para la vida tal como la conocemos.

Datos técnicos del planeta:

• Tamaño: TOI-700 d es aproximadamente un 20% más grande que la Tierra.
• Masa: Se estima que tiene una masa similar a la de nuestro planeta.
• Distancia: Está ubicado a unos 100 años luz de la Tierra, en la constelación de Dorado.
• Método de detección: Fue descubierto mediante el método de tránsito, que consiste en observar las pequeñas disminuciones en el brillo de una estrella cuando un planeta pasa frente a ella.

Condiciones de habitabilidad:

Aunque el planeta se encuentra en la zona habitable, esto no garantiza que sea habitable. Factores como la composición de su atmósfera, la presencia de agua y la actividad de su estrella son determinantes. Por ahora, los científicos solo pueden especular sobre estas condiciones basándose en modelos computacionales.

Contextualización del descubrimiento

El descubrimiento de TOI-700 d es significativo por varias razones:

1. Avance científico: Este hallazgo demuestra la capacidad de los telescopios modernos, como TESS, para detectar planetas pequeños y rocosos similares a la Tierra. Esto abre la puerta a futuros descubrimientos de planetas potencialmente habitables.
2. Búsqueda de vida extraterrestre: Aunque no se ha encontrado evidencia de vida en TOI-700 d, su descubrimiento refuerza la idea de que podrían existir otros mundos capaces de albergar vida en nuestra galaxia.
3. Inspiración para la sociedad: Noticias como esta despiertan el interés por la ciencia y la exploración espacial, especialmente entre los jóvenes. Además, nos recuerdan lo vasto y misterioso que es el universo.

– Limitaciones y precauciones

Es importante destacar que, aunque el descubrimiento es emocionante, aún hay muchas incógnitas por resolver. Por ejemplo:

• No se sabe con certeza si TOI-700 d tiene una atmósfera ni cuál es su composición.
• La distancia de 100 años luz hace imposible visitar el planeta con la tecnología actual.
• La «habitabilidad» es solo una posibilidad teórica basada en las condiciones actuales de la estrella y el planeta.

Por lo tanto, es crucial no sacar conclusiones precipitadas y esperar a que futuras investigaciones confirmen o descarten estas hipótesis.

Conclusión

La noticia sobre el descubrimiento de TOI-700 d es cierta y ha sido verificada a través de fuentes confiables como la NASA y medios de comunicación reconocidos. Este hallazgo representa un avance significativo en la búsqueda de planetas habitables fuera de nuestro sistema solar. Sin embargo, es importante recordar que la ciencia es un proceso gradual y que aún quedan muchas preguntas por responder. Este descubrimiento no solo nos acerca a comprender mejor el universo, sino que también nos inspira a seguir explorando los misterios que nos rodean.

Referencias

1. NASA. (2023). https://www.nasa.gov/universe/nasas-tess-discovers-planetary-systems-second-earth-size-world/#:~:text=Using%20data%20from%20NASA’s%20Transiting,Earth’s%20size%20and%20likely%20rocky. [Enlace oficial de la NASA].
2. BBC. (2023). https://www.sciencefocus.com/news/nasa-exoplanet-hunter-tess-finds-its-first-habitable-earth-like-world  [Enlace al artículo de la BBC].
3. El País. (2023). «https://www.elpais.com.uy/informacion/sociedad/nasa-descubre-otro-planeta-del-tamano-de-la-tierra-en-una-zona-habitable [Enlace al artículo de El País].
4. ABC. (2023). https://www.abc.es/ciencia/abci-confirman-deteccion-nuevo-planeta-tierra-potencialmente-habitable-202010272122_noticia.html#:~:text=Se%20trata%20de%20TOI%2D700d,a%C3%B1os%20luz%20de%20la%20Tierra&text=Actualizado%2028%2F10%2F2020%20a,un%20exoplaneta%20en%20su%20%C3%B3rbita.

Autor: Samuel García Vilchez. 4º de ESO Cultura Científica

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Todo el mundo habla de sustituir los coches de gasolina y diésel por coches eléctricos o de hidrógeno. Está claro que el futuro pasa por estas dos opciones, pero, ¿en qué sentido, y cómo podemos hacerlo de manera más eficiente?

La gran diferencia entre coches eléctricos y de hidrógeno está en su forma de funcionar. Los coches eléctricos (BEV) cogen la energía de una batería recargable que constantemente hay que recargar en estaciones de servicio (que ya están disponibles en muchos lugares y países, y a un precio asequible). Los coches de hidrógeno, por otra parte, generan ellos mismos la energía al separar moléculas de agua en átomos de hidrógeno y oxígeno mediante electrólisis, y lo que se recarga es el propio hidrógeno. En toda Europa se calcula que hay 228 estaciones de recarga de hidrógeno, la mayor parte en Alemania, pero en Asia se está apostando fuerte por el hidrógeno y se espera llegar al millón de coches en 10 años solamente en China. 

Las empresas de hidrógeno esperan que este país y Japón aceleren la producción y abran el mercado de hidrógeno para empezar a globalizar este producto.

¿Qué es lo que marca la diferencia entre ambos tipos de coche? 

La electrólisis tiene una gran desventaja a día de hoy. Se calcula que a la hora de utilizarse como combustible en carretera, la eficacia de este proceso no llega al 38%. El hidrógeno es caro (hasta tres veces más) y complicado de transportar y almacenar. Esto se debe a la ausencia de infraestructuras, ya que la falta de coches no genera inversión, y si no hay instalaciones no se producen coches de hidrógeno. Sin embargo, el único residuo que deja la electrólisis es vapor de agua, que puede volver a usarse para el mismo proceso.

Los coches eléctricos, en cambio, cuentan con muchas más infraestructuras debido a que su uso está muy generalizado. La electricidad es más barata y rápida de gestionar que el llamado hidrógeno verde. Aún así, la electricidad genera residuos y emisiones contaminantes, no como el hidrógeno.

Los coches de hidrógeno pueden contar hasta con el doble de autonomía que un coche eléctrico. Asimismo, los tiempos de carga de un coche de hidrógeno son de 5 minutos, no las horas que puede llegar a costar la recarga de una batería. Esto demuestra que en el caso de lograr la infraestructura necesaria, es más rentable usar coches de hidrógeno. 

Eso sí, según la última cumbre del Foro Económico Mundial, celebrado en 2024, la Comisión Europea ha destacado que para no andar a la zaga de China y Japón se necesita lograr una auténtica paridad entre combustibles fósiles y de hidrógeno antes de 2035. Para ello, lo más importante es conseguir mejorar ese 38% de eficiencia energética que se logra con la electrólisis.

España cuenta ya con planes oficiales para convertirse en una potencia mundial exportadora de hidrógeno. Se está planeando la construcción de unos 800 km de hidroductos en el territorio peninsular para exportar el hidrógeno obtenido en plantas españolas a Alemania y Francia. Además del impacto económico que podría tener esto en nuestro país, se lograría un gran avance en la forma de entender y tratar el hidrógeno para lograr esa paridad con los combustibles fósiles.

En definitiva, si se apuesta fuerte por el sector del hidrógeno verde y se investiga la optimización de la electrólisis se puede encontrar una fuente de energía limpia, renovable literalmente (su residuo es vapor de agua que puede volver a usarse) y prácticamente infinita. Con esto podemos potenciar la economía y ser amigables con el medio ambiente. El tiempo dirá si lo logramos.

Todo lo que sea una alternativa sostenible a la gasolina y el diésel es algo bueno para el planeta. Lo esperado es que España encontrara una fuente de ingresos como ésta de forma sostenible. Si en Asia están apostando por este sector, en Europa deberíamos hacer lo mismo para no estar por detrás de ellos. Podriamos así conseguir suavizar la crisis energética y tener las generaciones futuras un coste de vida algo más barato y, por supuesto sería una ayuda para la conservación de nuestro planeta.

BIBLIOGRAFÍA

ttps://elpais.com/extra/energias-renovables/2024-11-10/retos-para-que-fluya-el-hidrogeno-renovable.html

https://es.euronews.com/next/2022/09/21/son-los-coches-de-hidrogeno-mejor-opcion-que-los-vehiculos-electricos

https://elpais.com/economia/negocios/2024-10-22/espana-sube-su-ordago-sobre-el-hidrogeno-verde.html

https://spain.representation.ec.europa.eu/noticias-eventos/noticias-0/discurso-especial-de-la-presidenta-von-der-leyen-en-el-foro-economico-mundial-2025-01-21_es

Autor: Guillermo Sánchez Hué. 4º de ESO Cultura Científica

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Sin embargo, en 2024, el Gobierno decidió dar por terminado este plan, lo que generó cierta incertidumbre sobre el futuro de los coches eléctricos en España. Muchas personas pensaban que, sin estas ayudas, las ventas de estos vehículos disminuirían. Pero, para sorpresa de todos, en febrero de 2025, las matriculaciones de coches eléctricos se dispararon un 50%, un fenómeno que varios medios han estado analizando.

Noticia aparecida en «Cinco días»: https://cincodias.elpais.com/companias/2025-02-12/el-coche-electrico-se-dispara-un-50-en-el-inicio-de-febrero-pese-a-la-caida-del-moves-iii.html

La noticia destaca este aumento en las ventas como algo inesperado y sorprendente. La manera en que están redactadas provoca que el lector se pregunte por qué ha ocurrido esto, especialmente ahora que ya no hay ayudas del Gobierno. Al principio, el titular puede dar la impresión de que los coches eléctricos están en auge porque la gente está comprando más por su propia iniciativa. Esto despierta curiosidad e interés, y me motiva a investigar más sobre las verdaderas razones detrás de este fenómeno.

Cinco Días

Este periódico, que comenzó a publicar noticias en 1978, se ha convertido en el más antiguo de la prensa económica en España y forma parte del grupo mediático PRISA, el mismo que posee otros medios importantes como El País y AS.

Cinco Días se dedica a ofrecer información económica y financiera, dándonos análisis, noticias y reportajes que abarcan tanto la economía nacional como la internacional. Desde septiembre de 2022, Amanda Mars tiene el cargo de directora del periódico.

En este artículo que he mencionado, no he encontrado información concreta sobre el autor o los autores que lo redactaron en las fuentes que se han consultado, así que no se sabe nada sobre el autor de este artículo.

Otras fuentes fiables Aunque las cifras muestran un aumento notable, este incremento no significa que haya una mayor demanda por parte de los consumidores en este momento. Varios medios de confianza dicen que este crecimiento se debe a factores como retrasos en la producción y las tácticas comerciales de fabricantes y concesionarios

Por ejemplo, en el artículo de Xataka se dice que, a pesar del aumento en las matriculaciones, esto no quiere decir que se estén vendiendo más coches eléctricos en la actualidad. El crecimiento se atribuye a estrategias de ventas y a la llegada de vehículos cuya producción se había retrasado anteriormente.

https://www.xataka.com/movilidad/que-todo-mundo-pide-vuelta-plan-moves-coche-electrico-vende-que-nunca-espana-resaca-llegara-pronto

Además, El Periódico de la Energía también menciona que, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), en algunas regiones afectadas por fenómenos climáticos, se implementaron planes de ayuda específicos que impulsaron las matriculaciones, lo que podría hacer cambiar la percepción de una demanda generalizada.

https://elperiodicodelaenergia.com/ventas-de-coches-electricos-febrero-2025

La Cadena SER indica que la cancelación de la prórroga del Plan MOVES ha generado incertidumbre en el mercado de vehículos electrificados, lo que ha impactado las matriculaciones y refleja una tendencia de recuperación más débil de lo que se esperaba.

https://cadenaser.com/baleares/2025/02/06/el-mercado-automovilistico-en-baleares-arranca-el-ano-con-un-crecimiento-modesto-del-04-por-ciento-radio-mallorca

El artículo del Diario de Navarra explica que el aumento de matriculaciones de coches eléctricos en febrero de 2025 no se debe a más demanda real, sino a ventas tácticas de los concesionarios. Muchas marcas retrasaron las matriculaciones de diciembre para mejorar sus cifras de emisiones y evitar multas de la UE. Esto confirma que el crecimiento en febrero es artificial y no indica un mayor interés de los compradores.

https://www.diariodenavarra.es/noticias/vivir/motor/2025/03/08/razon-venden-coches-electricos-febrero-2025-ayudas-moves-639857-3194.html

Estas fuentes sugieren que el aumento en las matriculaciones de febrero de 2025 no necesariamente indica una mayor demanda actual de coches eléctricos, sino que está influenciado por factores como retrasos en la producción, estrategias comerciales y ayudas específicas en ciertas regiones.

Las pruebas que nos da el Diario de Navarra y Faconauto son las más fuertes para demostrar que el aumento de matriculaciones en febrero no se debe a más compras, sino a maniobras comerciales. Otras fuentes aportan contexto útil, pero sin pruebas directas, aun así son muchas las fuentes que nos dan razones por las que esto no es así.

Conclusión

Lo que hace el artículo de Cinco Días es dar la impresión de que hay más demanda real de coches eléctricos, cuando en realidad el aumento de matriculaciones no significa que se estén comprando más ahora mismo.

Lo que probablemente ha pasado es que muchos de estos coches se compraron antes, cuando aún existía el Plan MOVES III, pero se han matriculado más tarde debido a retrasos en la producción o estrategias comerciales de los concesionarios y fabricantes.

Entonces, aunque los datos de matriculaciones son ciertos, la forma en que se presentan puede ser engañosa. No es que la gente haya empezado a comprar más coches eléctricos sin ayudas, sino que los vehículos comprados anteriormente están llegando al mercado ahora. Es decir que el artículo exagera la relación entre la desaparición del Plan MOVES III y el aumento de matriculaciones, cuando en realidad son cosas independientes. Es un buen ejemplo de cómo hay que analizar bien la información y no quedarse solo con los titulares, ya que muchos de ellos pueden ser engañosos y además al ser de empresas que además tienen otras fuentes fiables nos pueden confundir

Autora: Emma López Urbano. 4º de ESO, Cultura Científica

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Pues bien, esto no es del todo cierto, ya que todo el proceso que se lleva a cabo para construir un coche eléctrico es bastante más contaminante que el de un coche de energías fósiles.  Para poder construir un coche eléctrico, se debe tener en cuenta la fabricación de las baterías, las cuáles son las encargadas de almacenar la electricidad y proporcionarla a la hora de su uso.

Pero hay un pequeño problema: Los materiales. Estos son conocidos por la contaminación que causan (Litio y cobalto) y la dificultad de extracción. Estas extracciones normalmente se llevan a cabo en países subdesarrollados y se usa una gran cantidad de agua, lo cual no es beneficioso para el medioambiente. 

A lo largo de estos años, la venta de los Tesla (En concreto el model 3) se ha disparado, debido a que mucha gente cree que la compra de estos vehículos será beneficiosa para el medioambiente.

No mucha gente conoce el verdadero impacto de estos vehículos sobre la cada vez más contaminada tierra. Así que debemos encontrar una solución a este problema.

Las emisiones estimadas a la hora de producción, son de alrededor de 9 toneladas de CO2 por cada Model 3 y hasta 13 toneladas de CO2 por batería fabricada. Es un dato sorprendente, ya que Tesla alega que son una marca que ha conseguido disminuir “20 millones de toneladas métricas en 2024”, pero si llevamos a cabo los cálculos la cifra sólo  será positiva, ya que la fabricación de los modelos Tesla puede llegar a producir 22 toneladas/modelo, lo cual es bastante alarmante.

Lo triste, es que esta realidad no es mostrada actualmente, lo que hace que mucha gente crea que no hay ningún impacto medioambiental a la hora de usar un coche eléctrico. Elon Musk, creador de Tesla es actualmente la “mano derecha” de Trump, ya que le ha ayudado en su triunfo en las elecciones de 2024. Esto va suponer que Trump realice favores a Musk debido a su ayuda; lo que es muy preocupante, ya que como bien sabéis, cuenta con el mandato de Tesla y con el poder del coche eléctrico en el mundo.

Esta situación va a afectar en diferentes aspectos, entre ellos la posibilidad de elección entre diferentes energías renovables que se puedan utilizar en el transporte. Por ejemplo, el uso del gas natural, de muy fácil extracción, a diferencia del litio o cobalto.

Pero actualmente, se ha generado en el mundo del transporte de autobuses un gas mucho más renovable y “eco-friendly”, el gas renovable o bio-metano, un gas extraído de los desechos de las ciudades y que es una de las mejores alternativas.

La empresa que más lo ha promocionado y que tal vez encuentres en España, es Scania, una multinacional sueca encargada de la producción de autobuses y camiones de diferentes energías. Uno de los primeros buses utilizados, fue en Zaragoza y recorrió 6000 kms de manera efectiva, demostrando que el biometano es una opción viable para acabar de una vez con el cambio climático, que atormenta nuestro futuro. Hay que tener en cuenta que es un proyecto inicial, pero que tiene resultados prometedores, entre ellos una significativo ahorro de Co2 y que a diferencia del coche eléctrico, este solo tarda en recargarse 5 minutos.

Hyundai Nexo, primer coche de la marca que usa una pila de hidrógeno para moverse.

Conclusión: los coches eléctricos no tienen un impacto tan positivo sobre la tierra, ya que para producir los componentes necesarios debemos generar una gran cantidad de Co2, elemento que se debe evitar producir. Así que teniendo en cuenta estos datos, debemos cuidar mucho nuestra decisión a la hora de elegir un coche eléctrico, debemos siempre imformarnos del impacto real de estos “ecológicos” eléctricos, cada vez más populares.

BIBLIOGRAFÍA

1. https://www.iberdrola.com/sostenibilidad/historia-coche-electrico
2. https://www.youtube.com/watch?v=BDHN5Tx1HZ0
3. https://www.cristinaenea.eus/es/noticias/08652-los-coches-tesla-contaminan-mas-que-los-tradicionales-segun-un-polemico-estudio
4. https://www.hibridosyelectricos.com/coches/coche-electrico-coche-combustion-quien-contamina-mas_42986_102.html
5. https://www.tesla.com/ns_videos/2023-tesla-impact-report-highlights.pdf
6. https://revistaviajeros.com/noticia/13469-el-primer-autobus-de-biometano-de-zaragoza-es-scania/
7. https://www.hyundai.com/es/es/modelos/nexo.html

Autor: Markel Cotera Martínez. 4º ESO Cultura Científica

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